华讯之声 - 你身边的资讯管家

二线造车新势力的生死时速

科技

图片来源@视觉中国

文 | 车百智库,作者 | 程鸿鹤

对于一些造车新势力来说,市场依然寒意难消。

近日,威马CEO沈晖发布全员内容信,称为了应对资金压力,将通过一系列财务措施降低运营成本,包括M4及以上级别管理者主动降薪,发放50%基本工资;其他员工发放70%基本工资,取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

威马“降本过冬”背后,是造车新势力的加速洗牌。

数据显示,11月,埃安以2.87万辆的销量遥遥领先,位列造车新势力销量排行榜第一。哪吒、理想、蔚来和极氪销量均突破万辆,分列第二至第五位。问界、零跑、小鹏月交付量未能破万,分别位居第六至第八位。

凡提造车新势力,无人不知“蔚小理”。因起步早,名气大,并且全部上市成功,蔚来、理想、小鹏曾被称为一线造车新势力。

然而,拆解这份成绩单可以发现,近几个月,“蔚小理”三强鼎立的格局逐渐成为“过去式”。

无论是二线造车新势力哪吒、零跑加速反攻,还是脱胎于传统汽车企业的埃安、问界、极氪等品牌攻城略地,新能源汽车市场格局正迎来重塑。

在这个过程中,二线造车新势力高歌猛进者有之,黯然离场者更是不少。

5月,赛麟汽车被挂牌拍卖;7月,奇点汽车被申请破产重整;就在威马宣布降薪之后没几天,奉行“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的恒大汽车也传来了噩耗,裁员10%;12月7日上午,自游家也宣布“跳票”,表示短期内无法交付首款车型NV。

对于二线造车新势力来说,“分化”意味着新机遇,也带来了新挑战。围绕这一话题,本文试图回答以下三个问题。

1、二线造车新势力经历了怎样的发展历程?

2、当下,它们有哪些痛点待解?

3、面对激烈竞争,二线造车新势力还有机会突围吗?

迎风起跑

“造车新势力车标大集合,你能认全算我输!”2015年,一张造车新势力的LOGO合集频繁出现在汽车人的“朋友圈”。近50张“新生面孔”放在一起,这让一些从业多年的汽车人也无奈地表示,“傻傻分不清楚”。

但在众多造车新势力中,威马绝对算得上是极具辨识度的明星企业。

汽车圈里,威马的创始人沈晖是响当当的人物。在创立威马前,沈晖曾在博格华纳、菲亚特中国等多家跨国企业任职。2010年,他带领团队促成了吉利收购沃尔沃,后又担任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。

而当部分造车新势力还处于代工阶段时,威马率先在温州投资建厂,并通过收购获取了新能源汽车的生产资质。

要人才有人才,要资质有资质的威马很快成为资本关注的焦点。2016年8月,威马完成了首轮融资,融资金额高达10亿美元,这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。

拿到融资后的威马粮草充足。建团队、抓研发……在经历了紧锣密鼓的准备阶段后,威马在2018年顺利完成首款车型EX5的量产交付。这个时间早于小鹏、理想等,也仅比蔚来首款车型ES8的交付晚了3个月。

2019年,凭借性价比优势,威马EX5成为新造车势力中的销冠车型。从企业层面看,威马汽车则紧随蔚来汽车之后,是交付量第二高的造车新势力。

值得一提的是,除了威马和“蔚小理”,那几年,正是造车新势力加速发展的机遇期。哪吒、零跑、爱驰、云度等新创造车企业也乘势而起,竞争新能源汽车市场。

与“蔚小理”相比,它们虽然在融资能力、品牌等方面有些差距,但同样迈过了大规模量产交付的关卡,也因此被称为造车新势力的第二梯队。

马太效应

2020年,威马的情况急转直下。因电芯混入杂质引发起火,威马EX5接连发生自燃问题,爆发了信任危机;同时,第二款车型EX6上冲失利,销量不及预期。

一系列问题让威马在与“蔚小理”的销量竞争中陡然失速。

2020年,蔚来、理想、小鹏分别交付4.37万辆、3.26万辆、2.7万辆,而威马2020年全年交付为2.24万辆,与前三者慢慢拉开差距。2021年,威马年销量为4.42万辆,排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后,位列第五。

更为重要的是,在“蔚小理”陆续赴美上市的背景下,2021年,威马抢滩“科创板新能源第一股”失败。今年6月,威马正式提交了港股上市申请书,至今没有下文。

招股书数据显示,威马汽车过去三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,三年合计亏损174.35亿元。研发、销售投入巨大的威马急需资金“解渴”,而IPO的遥遥无期却让它失去了重要的融资途径。因此,威马最终选择降本谋生便不难理解了。

从某种程度上来说,威马的前途未卜,折射的是一些二线造车新势力集体面临的生存痛点。

其一,融资渠道变窄。

蔚来汽车创始人李斌曾表示,由于重资产、大投入,且短期难以实现盈利,200亿元只是一个造车“起点”。在国外,特斯拉也是在经历了15年的亏损后,才于2020年首次实现盈利。而在国内,“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。

在前期自我造血能力不足的情况下,造车新势力依旧需要通过外部“输血”支撑经营,企业的融资能力无疑是决定它们能否成功的关键因素之一。

但随着全球经济发展受阻,投资者对新能源汽车的投资热退潮。与率先登陆资本市场,尝到了新能源汽车风口第一波红利的“蔚小理”相比,错失“窗口期”的二线造车新势力获得融资的难度加大。

不少二线造车新势力感叹,“烧钱容易找钱难”,努力活下来成为它们关心的头等大事。

其二、传统车企转型加速入局。

当下,脱胎于传统汽车企业的埃安、问界等品牌借助科技研发、规模制造与完善的供应链等优势,正在新能源汽车市场逐步发力。同时,与造车新势力相比,传统车企的资金储备更加充裕,融资渠道更多,也因为确定性高更受资金青睐。

例如,10月,广汽埃安完成A轮融资,融资总额高达182.94亿元,刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录;11月17日,岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割,融资近50亿元。

其三、盈利能力较弱。

二线造车新势力们大多都扎根下沉市场,在售车型价格区间较低,整车销售毛利也有限,“薄利多销”是它们的竞争秘诀。但这两年,电池、芯片等成本的一路上扬,抵消了车型终端的盈利空间,致使二线造车新势力普遍盈利能力较差,陷入“卖一台,亏一台”的泥潭。

相关数据显示,2021年,零跑的毛利率为-44.3%,威马为-41.1%。与之对应的是,2021年,蔚来、理想、小鹏的毛利率都实现转正,达到20.1%、20.6%和12.5%。可以看到,二线造车新势力的头部企业尽管在销量上实现逆袭,但盈利问题依然待解。

在接受媒体采访时,哪吒汽车联合创始人、CEO张勇直言,2025年之前,哪吒汽车要达到50万台的年销门槛且实现盈亏平衡,才算真正立足,否则就可能被淘汰。

特别是再过不到一个月,延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴就将正式退出历史舞台。不再依赖补贴,新能源汽车将逐渐从政策驱动转向市场驱动,与主流的传统燃油车展开正面竞争。

有分析认为,新能源汽车“国补”的退出将变相给新能源汽车企业造成一定的成本压力。特别是对于中低端车型来说,选择涨价会降低车型的竞争力,出手保价则意味着更高成本。两难之下,二线造车新势力的盈利大考将更加严峻。

破局路径

“未来竞争会比今天更加激烈。未来5年时间内,中国市场上的中国品牌,存活下来的可能只有5家,而6到10名可能生存下来,但活得并不滋润。”关于中国汽车市场的竞争,长安汽车总裁朱华荣曾给出这样的判断。

2020年初,美团创始人王兴也曾预言:未来中国汽车市场将呈现“3 3 3 3”的格局——3家央企、3家地方国企、3家民企以及3家造车新势力。

对于二线造车新势力来说,除了通过各种方式获得资本市场认可之外,企业战略方向的选择同样重要。在车百智库看来,面向未来,有两个方向值得关注。

第一,向中高端升级。

随着双积分价值的骤降,以及新能源汽车“国补”退出、电池及芯片成本上涨等原因,电动车的造车成本不断提升。因此,向利润更高的中高端市场升级,成为二线造车新势力的新选择。

以零跑为例,零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报沟通会上透露,零跑T03作为一款A00级小车,很难做到正毛利。为此,零跑汽车试图通过推出中高端车型,实现销售结构的调整,并带来盈利的改善,同时提升品牌力。

一个最直接的证明是,今年9月,零跑推出了C01车型,售价19.38万-28.68万元,这也意味着零跑第一次进入了中大型轿车市场。

今年,曾多次宣称“专注做好20万元以下细分市场”哪吒汽车,也开始宣布挺进20万-30万元的市场,旗下哪吒S车型售价达到19.98万元—33.88万元。

用哪吒汽车联合创始人、CEO张勇的话说,凭借哪吒U、哪吒V车型的高销量,哪吒基本解决生存问题。而哪吒S车型的上市,则意味着哪吒汽车进入2.0阶段。

“能不能盈利,能不能做到冲刺车价30万元的用户群体,能不能销量做到50万台,是2.0时代的关键。等S的销量上来,我的毛利率一下子就能转正。”张勇说。

第二,除了向上布局,海外市场或将成为二线造车新势力的新大陆。

最新销量数据显示,2022年10月,新能源汽车出口10.9万辆,环比增长1.2倍,同比增长81.2%。2022年1-10月,新能源汽车出口49.9万辆,同比增长96.7%。

当下,新势力都在加速自己的出海进程,拥抱广阔的成长空间。从欧洲市场到东盟市场等,造车新势力在不同方向进行了探索。

例如,近日,爱驰汽车品牌与泰国菲尼克斯EV签署战略合作协议,达成15万辆新能源汽车的采购计划。据悉,这是迄今为止中国造车新势力在海外的最大合作计划。

毫无疑问的是,造车是一个幸存者游戏。但从二线造车新势力的分化中不难发现,尽管有许多人对造车新势力投出了“不信任票”,但那些不以融资为目的,“认认真真发疯”打造产品与服务的企业依然有胜利的机会。

二线造车新势力不必过于悲观,但必要警醒起来,做好随时应对新一轮淘汰赛的准备。

全文参考:

[1]《从威马降薪风波,看二线新势力的生存现状》,汽车公社,李思佳

[2]《掀起上市潮的二线造车新势力,谁能顺利跻身一线?》,价值研究所,Hernanderz

[3] “放下”追赶特斯拉,零跑需要增程式“撑量”,深潜atom

标签: 造车   新势力

评论留言