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李一男造车,不该把半条命交出去

科技

图片来源@视觉中国

文 | 市值榜,作者 | 祝彰,编辑 | 嘉辛

李一男正在经历他人生中的又一次危机。

12月7日,认证主体为「江苏自游家汽车销售服务有限公司」的公众号「NIUTRON汽车」发布公开信,确认原定于本月开始交付的“自游家NV”短期内将无法交付。

自游家NV,正是李一男出狱后加入造车大军的首款新能源汽车产品,这款车在今年10月才刚刚发布。

入狱前,李一男在业界名声显赫,15岁考入华中科技大学少年班,26岁成华为最年轻的常务副总裁,38岁出任百度CTO,李彦宏曾高度评价李一男,“世界能做百度CTO的不超过三人,李一男就是其中一位”。再后来,李一男创办小牛电动。

比起造电动车,李一男造汽车的事业显然不那么顺利。

“由于我们自身的原因,NV在短期内将无法交付,这意味着我们期待的美好旅程还没有开始,就即将结束。”公开信中这么写道。

比无法交付更令人扼腕的是,本周早些时候,外界便已经出现了关于公司解散、大规模裁员的传闻。

01 裁员、解散、清退

随着传闻的不断发酵,那封公开信之外,越来越多的细节开始浮出水面。

首先是公司正在大规模裁员。

先是在上周,有媒体报道,多位来自常州生产基地的员工证实,他们已经开始分批次办理离职手续,目前主要是生产基地的员工,公司的计划是全部清退。

紧接着,从昨天到今天,自游家遣散所有一线销售人员的消息也传出:如一线销售人员的企业微信被停用,无法跟外部人员联系,并陆续办理离职手续,并根据入职时间发放补偿金。

其次是公司最大的问题,可能出在了生产资质上。

自游家(品牌主体公司为“火星石科技”)本身没有造车资质,它与大乘汽车合作造车,借用后者的生产资质,基地位于常州。

与大乘汽车的合作,也是当前质疑声最高的、可能导致李一男造车失败的最重要的原因,这一点我们后面再来细说。

再有,李一男正在寻求别的出路,想办法挽救。

有媒体指出,内部消息称,李一男目前正在和山东国金汽车商谈代工事宜,企图挽救当前颓势。目前这一消息还未被证实。

无论如何,李一男和自游家,已经走到了悬崖边上。

这是在李一男预料之外的,最坏的结果。今年早些时候接受晚点AUTO的专访时,李一男说他没有改变市场格局的野心,做这家公司的目标是“活下去”,而在他的计算模型里,那不是一件难事。

但李一男又并非完全没有野心,“赌性”是他身上的另一个标签,他曾对媒体说「啥时候都想干一票大的」「干啥不是赌呢」。

下场造车之前,李一男在2014年成立了小牛电动,这被他称作是“最后一次创业”。2015年的小牛N1的发布会上,他用贾跃亭式的口吻说道:“无论对多少事情失望,都没有理由对最好的时代失望。”

尽管这场发布会3天后,他因为涉嫌内部交易入狱,直到2017年底才被释放,但小牛还是在茁壮成长。2018年,小牛电动登陆纳斯达克。

小牛是做成了,李一男的“赌性”和野心又开始不安分起来,这驱动他加入造车大军。

2014年下场做小牛之前,李一男就曾考察过要造车,但当时李斌说从头造一辆车需要200亿人民币,李一男“知难而退”。“要融不到,弄个半截的话,多难受。”他这么说道。

到2018年下场时,李一男相信钱的问题解决了,他曾表示,公司没有一天缺过钱。

他也从来不觉入场晚就没有机会,“品牌的出场顺序并不是最重要的”。

只是这一次,野心没有照进现实。

02 罪魁祸首是大乘汽车吗?

目前,外界对自游家解散原因的猜测中,热度最高的,是与大乘汽车的合作。

2018年下场造车时,李一男设想的生产方式是代工。

据财新报道,初期牛创(火星石科技前身)与北汽新能源接触,希望对方的常州工厂代工,但囿于政策收紧,委托方申请代工的难度在上升,李一男后来决定放弃代工模式,转而与其他车企合作造车。

在另外的一则报道中,李一男的说法是,他想找一家代工厂生产,但看了一圈发现,代工充其量只能把别人的车“换壳”,做不出他想要的产品。

牛创找到的合作方,正是现在被外界看做“坑”了它的大乘汽车。

双方走上合作之路时,大乘汽车早已陷入了债务危机。

大乘汽车创立于2018年,老板是原众泰汽车董事长吴建中的儿子吴潇,当年9月品牌正式发布。

接下来两年,大乘汽车高开低走,在2020年初遭遇资金链断裂危机,2021年4月进入破产重整程序。有熟悉大乘汽车的人士曾透露,大乘汽车的债务可能将近百亿元。

尽管债务缠身,但当时大乘汽车有自游家最需要的资源——生产资质。2018年,大乘汽车收购了江西江铃集团轻型汽车有限公司,获得了燃油车、新能源车的生产资质。

问题恰恰就出在了生产资质上。

2018年,大乘汽车确实拿到了生产资质,但是生产资质你得用,长期达不到要求会被取消。

自2021年1月1日起,史上最严的国六排放标准正式施行后,大乘汽车因不合规陷入到了停工停产危机中。

粗略从那时算起,大乘的生产资质目前正处于“24个月”左右的时间,这是一个极其微妙的时间节点。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中第23条规定:

对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业,工信部给予特别公示,在恢复生产之前,工信部要对其生产资质进行复查。

与这条规定相对应的,《新能源汽车生产企业及产品准入管理方法》中第34条提到:

道路机动车辆生产企业不能维持正常生产经营的,工业和信息化部应当予以特别公示。经特别公示的道路机动车辆生产企业,工信部在公示期间不予办理准入变更。

对乘用车车企而言,“不能维持正常生产经营”的标准,是连续两年年均乘用车产量少于2000辆。

颇为矛盾的一点在于,市值榜在工信部网站查询后,发现目前大乘汽车并未被“特别公示”,但今年8月份,《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新增的生产资质名单中,并未出现大乘汽车的名字。

唯一可能的解释是,大乘汽车近期处于资质复审的阶段,结果很可能是未通过,这直接导致了近日自游家的风波。

汽车公社在一篇文章中指出,有知情人士称,在两个月前的发布会期间,工信部曾经通过常州政府向李一男传话,意思是,“先不要开发布会,资质审核还没有过,低调一些”。显然,李一男没有这么做。

那为什么接手大乘汽车另一个生产基地——抚州生产基地的比亚迪,却完全没有这方面的问题?

有知情人士曾对《每日经济新闻》表示,大乘汽车的资质过户审批还在走程序。最重要的是,比亚迪自己有生产资质,目前用的也是自己的。

03 李一男把造车想简单了

就目前发酵出的信息来看,自游家的问题,更显性地集中在生产资质上。

但在社交媒体上,有另外的一则小“爆料”却被外界忽略了。有熟悉自游家内部员工的人士指出,“虽然不是资质的问题,还是出现其他的问题了。”

问题出在哪里,我们目前无从得知。但如果参照过去几年新能源汽车行业的发展,另一个可能的原因,是资金跟不上了。

造车以来,火星石科技对外公布过的融资信息,只有A轮的5亿美金。在这之前,天使轮是李一男自己投的。

去年底接受媒体采访时,李一男表示,“下一轮融资还未启动,但在整个‘推进’过程中并没有缺过钱。”

初期没缺过钱,不意味着在量产之际也不缺钱;“认为”自己能融到200亿,也不意味着真的能融到——何况是在这两年的大环境下。

退一万步讲,就算生产资质、资金这两大门槛能解决,自游家是不是就能顺风顺水?

答案显然是否定的。不然过去几年业内融到最多钱的威马,也不至于频频掉队了。

还有一点在于,从生产到销售到研发,自游家从一开始就埋下了一个隐患:过于依赖合作伙伴,这相当于把半条命交了出去。

生产环节,与大乘汽车的合作中,火星石负责产品研发和定义、三电系统、智能座舱和软件等技术领域,后者负责生产制造。

但是不仅生产资质是大乘的,“自游家”和“NIUTRON(牛创)”的中英文商标也是大乘汽车的,汽车产品的尾部也将带有大乘汽车的标识,甚至今天公开信的落款,也是大乘的。

这看起来甚至有点像自游家才是供应商,大乘才是品牌商。

销售环节,自游家采用的是加盟连锁品牌专营模式,截至今年10月底,全国23个城市共有44家零售中心完成了开业。当时官方还透露,到今年年底销售网点将达到120家,覆盖40座城市。

这与当前主流的造车新势力采取的“线上直销 实体体验中心”的模式并不相同,但有一个好处:车企本身的模式变轻了。

研发层面,以自动驾驶为例,此前接受媒体采访时,李一男直言:“我们还没有太多的能力能够大量投入,都是合作方地平线在投入。我们自动驾驶团队也没多少人,主要是从功能的角度上面提需求。”

如果将以上几点结合起来看,便不难发现,李一男造车,走的是一条代价最小、速度最快、开放程度最高的路径:

这种打法最大的优势在于省时、省力,但也蕴藏着极大的风险——这还是在不考虑任何外部的市场竞争环境下。

这不,风险一来,公司都快解散了。

参考文献:

[1]《对话|李一男:时代比努力和天赋更重要》,晚点AUTO;

[2]《李一男谈造车:我不缺钱,我也没故事|汽车产经》,AutoReport汽车产经;

[3]《李一男“解散”自游家?》,字母榜;

[4]《大乘汽车现状探秘:生产基地遭两家车企“瓜分”》,每日经济新闻;

[5]《大乘汽车为何会被比亚迪、小牛电动瓜分?》,汽车公社;

[6]《李一男造车项目首款新车上市,能否盘活破产重整的大乘汽车?》,财新网

标签: 大乘   汽车

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