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新能源取代燃油车时候未到,电动车安全何去何从?| 汽车科技观察家

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2022年的汽车市场跌宕起伏,背后是汽车产业面临百年未有之大变局,“新四化”以前所未有的加速度席卷而来,新能源车正爆发出强大的生命力,传统市场秩序正被打破,产业格局已开始重塑。在面对新技术、车企转型、政策变化、电动车安全方面产生诸多热点话题。今天让我们从多方媒体视角来寻求观点和答案。

今年值得关注的新技术是什么?造车新势力崛起是否可以取代传统燃油车?电动车安全何去何从?针对热点话题,第四期《汽车科技观察家》邀请到11月易车《购车影响力榜单》月榜排名TOP5中的四位汽车媒体行业大咖,他们分别是:吴佩频道创始人吴佩、驾仕派联合创始人赵新慧、智电汽车创始人万燕波、超级充电站创始人常岩。一起聊一聊2022年车圈的热点话题。

一、中国混动强势发力,智能座舱与智驾高速普及

吴佩表示,中国混动在P1 P3架构上全面发力,做出全球最顶级的P1 P3生态,涉及的厂家包括:比亚迪、长城、东风、广汽、上通五菱、一汽等;吉利P1 P2的突破性成功,长安P2构型的深度改造,都是中国混动对世界做出的努力。

800v高压充电从噱头变成现实,可能改变现有电气架构的底层思路,一批车企会对国外技术提出壁垒式的竞争力。另外就是,中国AD解决方案已经成为全球最丰富的,且具备充分落地能力的方案,尤其是依靠高精地图的高速公路NOA以及激光雷达方案的城市NOA路线,会构建全新的汽车竞争格局。

赵新慧认为,长续航混动在汽车市场上的爆发和对市场趋势的推送,是今年最大科技亮点,同时各大头部自主品牌都纷纷推出了当家产品。

万燕波:2022年新能源汽车仍然是焦点,从消费者关心的角度来看,充电技术和车机应用技术无疑是两颗最闪亮的星星。

类比于手机的补能方式,快充应是电动车补能的主流解决方案,而在2022年,亦可视为高压快充元年。高电压模式具有高效充电区间更大、充电功率天花板较高、技术难度更低等优势。所以,海外主流车企、国内传统自主品牌以及新势力都在纷纷加速布局800V高压平台。这为新能源汽车进一步的普及、发展铺上了康庄大道。

另一方面,智能网联化汽车的赛道也在飞驰发展。智能座舱、语音交互、L2及L2 的高级辅助驾驶功能的普及、升华,也是2022年汽车圈内让人印象深刻的应用功能成果。

举一个例子,HUD功能大家并不陌生。最初是在军用飞机中搭载 ,而中国的HUD产业发展是晚于国外的。如今,HUD技术已经渗透至汽车产业,从最初的的外资与合资品牌为主,在2022年,已经发展到了国产品牌的普及,进化,特别是AR-HUD,我们看到它不仅可以融合智能座舱及ADAS相关功能,还可以为驾驶员带来沉浸式体验。

常岩表示,在2022年有两项技术的快速普及是最让人兴奋的,第一是800V的纯电架构,开始在主流车型上得到普及,让超高速充电成为可能,传统制约电动车应用的充电速度和长途出行问题得到解决希望。

第二是城市内导航辅助驾驶系统的逐渐公布和路试开始,这标志着在AI的加持下,高级驾驶辅助系统开始初现雏形,自动驾驶时代更近一步。

二、新能源代替燃油车还未到时候,新赛道上机会均等

吴佩表示,新能源汽车从来不是替代传统燃油车的,只会增加能源的多样性,在具备电气化环境中,尽可能用BEV/HEV/PHEV思路来增加方案,这是汽车能源结构的一次变化。更应该看到的是,这一次的发力并非来自于电动化,更来自于使用体验的革新,智能座舱和自动驾驶成为最大的发力点。

赵新慧:“我不认为新能源车已经可以代替传统燃油车。”崛起和强势都是反映出“当下”这个时间段的情况,但是“代替”是一个长远的结果。也就是说,当下并没有实现替代,未来几年,“新能源车代替燃油车”仍是一个不失为漫长的过程。

比如,第一个问题所说的长续航插混的爆发,它是完全代替呢还是只是一个阶段的过渡技术,这些都只能说是,最符合中国市场消费者需求的产品会赢得更好的市场前景,而在高端产品序列,尤其是50万元以上、100万元以上的价格来看,燃油产品的性能特性决定了至少在当下,它没有被代替。

万燕波表示:厚积薄发是比亚迪如今销量上强势发展的总结。“蔚小理”以及新近造车新势力的崛起说明了新赛道上,对于任何参赛选手机会是公平的。一直深耕新能源汽车领域的比亚迪是中国车市的先驱者,但后来者也并不意味着毫无希望,抓住市场痛点,满足消费者需求仍然是新势力品牌发展的宗旨。

任何车企在新赛道上机会均等,但从目前充电桩普及程度,电池续航技术来看,还未到新能源车可以完全替代传统燃油车的时候。

常岩认为,新能源车逐渐成为车市主流,已经是不争的行业共识。对于今年汽车格局的变化,有两个更加具体的趋势值得关注,其一,智能电动汽车的占比不断提升,大家已经意识到,真正的行业变革重心不在电动化,而在于智能化,这涉及到底层架构的重塑和核心技术的前期投入。第二,中国品牌汽车的比重不断上升,除了高度的民族自信之外,也代表着中国在这轮汽车行业的变革中成为中心。

三、中国车企实现弯道超车的机会有多少?

吴佩:“遗憾的是,并不太大。”BEV的市场主要集中在中美欧三个市场,其中又以中国市场为最,其他市场受制于基础设施建设方面的缺陷,并不能快速普及。

中国车企的出海能力较弱,从未参与过海外竞争,这是一个漫长而又复杂的道路。和手机出海不同的是,中国车企的出海主体有诸多国企,这也是出海2C面临的巨大考验。此外,针对相关市场开发相关产品,在这一方面中国车企的能力较弱,中国车企所积攒的自动驾驶、数字座舱优势并不构建出绝对的市场需求对接。

喊口号简单,但分析背后的数据,做到真正的弯道超车,是需要以千万辆为数据背景的,目前情况来看,仅仅是小打小闹,远没达到参与国际竞争的级别,更无从谈起“弯道超车”。

赵新慧介绍道:如果单从中国品牌在中国市场的比重来看,中国品牌显然已经实现了弯道超车。销量榜上前三甲已经被中国品牌占据——这在前些年是不可想象的事情。

然而走出国门来看的话,事实上能够在全球市场说得上“影响力”还为时尚早。和之前的中国品牌出海还停留在运出国门“为出口而出口”相比,我更关注蔚来在欧洲市场的表现——这种表现其实并不是说它的销量能够实现一个什么动辄碾压谁的数字,而是蔚来的“用户企业”理念能否真正影响现有汽车服务体系。如果说当年日本车企是靠精益化的生产效率赢得市场,那么中国车企是否真的能够走出一条靠三电实力(比亚迪)和靠品牌服务理念(蔚来)赢得市场的路线?

我认为世界上没有所谓的弯道超车,只有谁比谁强。强怎么印证呢?看全球消费者是否真的能够认可并且用钞票来投票。总之,看好中国品牌。

万燕波:如果把机会算做10成,我认为中国新能源车企业已经赢得了7成的胜算。从目前的全球新能源车销量来看,中国的新能源车销量在全球市场占据了“半壁江山”的地位。

我们再说弯道超车,普遍共识是用软件定义汽车。放眼全球市场,中国在汽车软件应用上的建树也是处于国际领先的。而新能源车的三电技术,很多自主品牌也是优于外资品牌,有着自己的纯电平台。

另外,在国内竞争环境中,中国自主品牌的内卷程度是国际上任何国家都难以匹敌的,再加上如今的年轻消费群体对合资、豪华品牌的痴迷正在大幅度削弱,自主品牌新能源车逐步超越外资、合资品牌已经是正在进行时了。

常岩表示:今年是中国新能源汽车在全球市场的重要一年,大量重点品牌的重点车型开始出海,从绝对的产品力来讲,中国产品充满优势,因为他们原生契合智能电动车的产品定义,在平台架构和产品配置上也有很多亮点。

但问题也是有的,一方面在于能否成体系地将品牌优势全部带出海外,二是面对海外各国的保护政策,如何确保在价格上也能有一定的优势。

四、电动车安全问题屡见不鲜,应该何去何从?

吴佩:任何新事物出现的时候都会遇到冲击,媒体在其中需要扮演的角色是知其然更知其所以然,面对复杂问题,媒体以“赚流量”的心态冲上前去,把技术问题演变为社会问题,这比技术发展更加可怕。

这是一个认知问题,背后还有传播问题,消费者对产品的不信任并不是今天才有的,而是几十年来都如此,我们需要更多的人开起来,而不是更多的人讨论起来。

130年前,人们曾经如此不信任那台汽车:“它居然托着几十升易燃易爆的汽油上路了!天哪!这如何保证公众安全?”

赵新慧认为,三电我认为相对都比较成熟了,比如最近很多厂家都会拿电池包来做极限测试等等,这些其实都证明在这块的安全技术上已经比较稳定(有些自燃需要综合考虑,而且燃油车也有自燃的比例,这个需要我们有更宏观的角度结合数据来看待)。

真正威胁到人身安全的在于智能辅助驾驶。业界目前在宣传时候的“堆料”换来安全是一个存疑的路径。一个是当下的行车路况越来越复杂,车多人多,一方面,算法没有变得更加聪明而是去在硬件上堆料,是换不来安全的。在不能做到百分百安全的前提下,我们不要轻易去宣传“自动驾驶”,让用户觉得这个很简单,应该聚焦在究竟能够帮助人在怎样的场景下得到什么样的益处,这个说清楚就可以了。我认为完全自动驾驶依然有较长的路要走。

尊重生命,不为了营销而追求惊世骇俗。

万燕波表示,新能源车电池起火、自燃一直是消费者买电动车最担忧的问题,在新能源车发展之初,这个问题一度成为了众矢之的。

但随着车企对动力电池安全性的不断研究,目前各个车企对电池安全上的技术都越来越成熟、稳定,因技术不稳定造成的电池自燃起火事件越来越少,所以,电池技术是可以得到消费者信任的。

智能辅助驾驶系统在这两年里,逐渐成为了各大车企宣传的亮点,L2及L2 ,甚至是L3的辅助驾驶系统已经成为了每款车的“标配”。在实际场景应用时,消费者需要警惕智能辅助驾驶系统并不是自动驾驶系统,误认为可以完全的放弃驾驶权,这是不可取的。

现阶段应用范围较广且消费者比较熟悉的驾驶辅助功能主要包含:FCW前方碰撞预警,AEB自动紧急制动,LDW/LDP车道偏离预警/辅助、APA自动泊车辅助等,而i-VISTA中国智能汽车指数测评规程可以供消费者选车用车做参考。

作为国内车企,我们的研发仍有传感器性能、核心算法、计算芯片三大技术路线需要深耕发展。传感器性能上,是存在感知性能边界的,也就是说在某些场景内出现与环境颜色相似的障碍物,不一定能快速准确识别。核心算法上,经过国内自动驾驶的不懈努力,正在极大缩小和国外技术公司差距,但仍有非常大的发展空间。

另外,也是最大的技术发展瓶颈是芯片问题,我们国内高算力芯片仍然依赖国外技术,一旦出现断货情况,车企芯片荒就会极大影响产量。

常岩:目前其实在智能电动车的基础技术上,已经交付的功能都已经比较可靠了,有待商榷地更多是前瞻技术路线的走势,比如有没有取代锂电池的更新能源,或者激光雷达是否必要等。在技术路线上,永远都需要探索者,对于勇于创新的车企,还是要给与鼓励的。

五、作为上榜易车《购车影响力榜单》的优质汽车账号,今年有哪些心得和突破

吴佩频道创始人吴佩:汽车媒体应该向汽车企业学习,大家都在研发内容,却忽略了生产内容。内容始终是一个产品,而产品是通过研发、供应链、制造、物流、营销而形成链条的,易车是一个平台,我们在其中完成了生产工作。用第一性原理思考汽车媒体,我想问题会简单很多。

驾仕派联合创始人赵新慧:在内容制作上,我们作为一个非常纯粹的原创内容团队,我们认为成长是永无止境的。很现实的就是我们总是能在易车上看到同样选题的作者的内容,总有我们可以学习的地方。所以我们经常会组织看片会,来学习优秀易车号以及易车原创的优秀作品,总结自己的不足,学习大家的长处,我想这是我们能够保持成长的一个重要原因。

如何挖掘用户喜欢的内容?我们有一个常规操作就是看易车的各种榜单。热门车型每周都会被选题组的同事们梳理出来给我们做参考。还有一个方式就是看易车以及各大垂直网站的首页,看看哪些内容评论更多,大家更关注。

不断的成长和稳定的进步成为优势,哪怕每次只是进步一点点,保持住这个成长的热情和内驱力是最重要的。这也要求我们具备敏感性和洞察力,其实这就要求我们的核心创作成员对汽车内容创作这件事抱有足够的激情。很幸运我们在成都能够找到这样一群小伙伴,每个人都非常热爱汽车,而不只是一份工作。

今年最大的突破就是在疫情的不确定大环境之下,我们能够活出自己的确定性。即便没有出差、没有厂家提供车辆等支持,凭借自己的渠道,也愿意投入金钱和精力去坚持做原创内容,保持内容的稳定产出,而不是坐在原地去抱怨环境差。2023年,驾仕派将迎来9周年,感谢易车一路走来对我们的支持。希望尽早能够面对面真实的拥抱彼此。

智电汽车创始人万燕波:始于爱好,忠于责任,智电汽车是一家有着使命感的汽车媒体,为社会更早普及高科技汽车呐喊一直是我们行动的初心。

用户是车企的基石,也是我们的基石,为用户提供更有价值的内容是我们内容制作的衡量标准。智电汽车的成员有着丰富新闻从业背景,并且也有着汽车专业知识,我们的优势就是将两者结合,既扣住消费者关心的热点,焦点,也运用到自己的专业知识,表达出更专业和深刻的技术解读和行业分析。

例如,我们有暗访类内容、技术解读内容、行业分析类内容等,而在语言设置上,争取做到飞入寻常百姓家,让更多用户能通过我们的内容更了解汽车。

超级充电站创始人常岩:在今年的内容创造上,我们还是尽可能地希望能够有更多更为随机、直接、有临场感的内容创造,这样更加真实,也更容易让读者共情。今年对我们来说,是组织效率提升较为明显的一年,在大量横评项目上有了进步,希望明年能有更多真正年轻、有审美的作品推出。

标签: 中国   汽车

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